Los barcos envejecen y se vuelven más lentos cuando las reglas de emanación muerden

  • La edad media de los buques ha aumentado más de dos años desde 2017
  • Las nuevas regulaciones de emisiones pueden obligar a los barcos más antiguos a reducir la velocidad
  • Una quinta parte de los buques están equipados con dispositivos de ahorro de energía
  • Nuevos barcos y combustibles alternativos son la solución a largo plazo

LONDRES, 11 de julio (Reuters) – Si el transporte marítimo es el corazón palpitante del comercio mundial, su pulso se está desacelerando.

Ante la incertidumbre sobre qué combustibles usar a largo plazo para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, muchas compañías navieras se apegan a flotas envejecidas, pero es posible que los buques más viejos pronto deban comenzar a navegar más lentamente para cumplir con las nuevas regulaciones ambientales.

A partir del próximo año, la Organización Marítima Internacional (OMI) requiere que todos los barcos calculen su intensidad de carbono anual en función de las emisiones de un barco por la carga que transporta, y que muestren una disminución gradual.

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Si bien las embarcaciones más antiguas se pueden adaptar con dispositivos de reducción de emisiones, los analistas dicen que la solución más rápida es ir más despacio, con una reducción del 10 por ciento en la velocidad de crucero que reduce el consumo de combustible en casi un 30 por ciento, según el prestamista del sector marítimo Danish Ship Finance.

“Básicamente, se les dice que mejoren el barco o disminuyan la velocidad”, dijo Jan Dieleman, director ejecutivo de Cargill Ocean Transportation, el departamento de carga de la casa de comercio de productos básicos Cargill, que alquila más de 600 barcos para transportar principalmente alimentos y productos energéticos. el mundo.

Las cadenas de suministro ya están tensas debido al aumento de la demanda a medida que las economías se recuperan de los cierres, las interrupciones pandémicas en los puertos y la escasez de nuevos buques. Si los barcos más antiguos también se mueven hacia el carril lento, la capacidad de envío puede recibir otro golpe en un momento en que las tarifas de flete récord están aumentando la inflación. Lee mas

Actualmente, solo alrededor del 5% de la flota mundial puede funcionar con alternativas menos contaminantes al fuel oil, aunque más del 40% de los nuevos pedidos de barcos tendrán esa opción, según datos de la firma de investigación de envíos Clarksons Research.

Pero los nuevos pedidos no llegan lo suficientemente rápido como para detener la tendencia del envejecimiento de la flota en los tres tipos principales de buques de carga: petroleros, portacontenedores y graneleros, según datos proporcionados a Reuters por Clarksons Research.

La edad promedio de los graneleros que transportan carga suelta, como granos y carbón, aumentó a 11,4 años en junio de 2022 desde los 8,7 años de hace cinco años. Los buques portacontenedores tienen ahora un promedio de 14,1 años, frente a 11,6, mientras que la edad promedio de los petroleros fue de 12 años, frente a 10,3 en 2017, según los datos.

“Algunos armadores han preferido comprar barcos usados ​​debido a la incertidumbre que rodea a los combustibles futuros”, dijo Stephen Gordon, director ejecutivo de Clarkson Research.

ALTO ORDEN

La entrada de pedidos de nuevos buques portacontenedores aumentó a niveles récord en 2021 y todavía está entrando en un buen corte este año, pero como el apetito por nuevos buques cisterna y graneleros es mucho menor, la cartera de pedidos actual para los tres tipos de buques es de solo unos 10 % de la flota, una disminución de más del 50% en 2008.

Las compañías navieras representan alrededor del 2,5% de las emisiones mundiales de dióxido de carbono y están expuestas a una presión cada vez mayor para reducir la contaminación del aire y del mar.

Las emisiones de la industria aumentaron el año pasado, lo que subraya la escala del desafío de cumplir el objetivo de la OMI de reducir las emisiones a la mitad para 2050 desde los niveles de 2008. La organización ahora enfrenta llamados para ir más allá y comprometerse con cero emisiones netas para 2050.

Algunas empresas prueban y encargan barcos que utilizan combustibles alternativos como el metanol. Otros desarrollan barcos que pueden adaptarse para combustibles además del petróleo, como hidrógeno o amoníaco. Incluso hay un regreso al viento con grandes velas de alta tecnología probadas por empresas como Cargill y Berge Bulk. Lee mas

Sin embargo, muchas de las posibles tecnologías bajas en carbono se encuentran en una etapa temprana de desarrollo con una aplicación comercial limitada, lo que significa que la mayoría de los pedidos nuevos todavía son para barcos propulsados ​​por fuel oil y otros combustibles fósiles.

De los buques encargados, más de un tercio, o 741, están configurados para utilizar gas natural licuado (GNL), 24 pueden funcionar con metanol y seis con hidrógeno. Otros 180 tienen algún tipo de propulsión híbrida con baterías, según muestran los datos de Clarkson.

Muchas compañías navieras aseguran sus esfuerzos principalmente para extender la vida útil de los barcos que son más baratos y de menor riesgo que las nuevas construcciones. También obtienen un respiro mientras esperan que la nueva tecnología ganadora se convierta en la corriente principal.

“Tenemos un choque entre una industria que está orientada a la inversión a muy largo plazo y un ritmo de cambio muy rápido”, dice John Hatley, Jefe de Innovación de Mercado en América del Norte en la empresa finlandesa de tecnología marina Wartsila. (WRT1V.HE).

Cargill dice que hasta el momento no espera tener muchas embarcaciones de nueva construcción en su flota, sino instalar unidades de ahorro de energía en embarcaciones más antiguas y extender su uso, mientras aún existe incertidumbre sobre la tecnología futura.

No están solos, con más de una quinta parte de la capacidad de carga global equipada con tales dispositivos, según Clarksons.

Los dispositivos incluyen rotores Flettner, cilindros giratorios de cola que actúan como una vela y permiten que los barcos aceleren cuando sopla, o sistemas de lubricación por aire que ahorran combustible al cubrir el casco con pequeñas burbujas para reducir la fricción con el agua de mar.

Si bien los dispositivos de ahorro de energía contribuyen en gran medida a la gestión de las emisiones, los barcos más nuevos son, en última instancia, una mejor apuesta, dice Peter Sand, analista de la empresa de datos de carga y carga aérea Xeneta.

“La próxima generación de barcos de fuel oil será mucho más eficiente en dióxido de carbono, podrán transportar la misma cantidad de carga que emite solo la mitad de las emisiones que emitían hace más de una década”, dijo.

LOS PRINCIPIOS DE POSEIDÓN

Las compañías navieras estarán bajo una presión cada vez mayor para cumplir los objetivos establecidos por la OMI, que evaluará la eficiencia energética de los buques en una escala de la A a la E, ya que las calificaciones tendrán un efecto dominante en términos de financiación y seguros.

En 2019, un grupo de bancos acordó considerar los esfuerzos para reducir las emisiones de dióxido de carbono al otorgar préstamos a las empresas navieras y estableció un marco global conocido como los principios de Poseidón.

El sitio web de los Principios de Poseidón muestra que 28 bancos, que incluyen a BNP Paribas (BNPP.PA)Citi, Banco Danske (DANSKE.CO)Sociedad General (SOGN.PA) y Standard Chartered (STAN.L)se ha comprometido a ser coherente con las políticas de la OMI al evaluar las carteras marítimas por motivos medioambientales.

“Las decisiones de prestar embarcaciones de segunda mano serán un problema para los buques de mayor tonelaje”, dijo Michael Parker, presidente de operaciones globales de envío, logística y costa afuera de Citigroup, y agregó que los factores ambientales se tendrán en cuenta cuando los prestamistas decidan si refinancian las embarcaciones. .

“Los barcos usados ​​seguirán recibiendo financiación, siempre que el propietario haga lo correcto para mantener el barco lo más eficiente posible desde el punto de vista ambiental”, dijo.

Uno de los primeros usuarios de la nueva tecnología es el gigante del transporte AP Möller-Maersk. Se han pedido 12 buques que pueden funcionar con metanol verde producido a partir de fuentes como la biomasa, así como con fuel oil porque aún no hay suficiente combustible bajo en carbono disponible.

La empresa danesa no tiene intención de utilizar GNL ya que sigue siendo un combustible fósil y sería preferible pasar directamente a una alternativa con menores emisiones de dióxido de carbono.

Mientras tanto, Wartsila lanzará un motor impulsado por amoníaco el próximo año, que según dice generará un gran interés por parte de los clientes, así como un motor de hidrógeno en 2025.

Los armadores enfrentan mucha incertidumbre sobre cómo “asegurar el futuro” de sus flotas y evitar arrepentirse de las decisiones de inversión ahora dentro de un par de años, dijo Wartsilas Hatley.

“Preferirían esperar quizás toda la vida útil del barco en 20 años, pero ahora es aún más incierto debido al ritmo del cambio”.

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Información de Sarah McFarlane; Editado por Veronica Brown y David Clarke

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